Diretrizes de navegabilidade; Os Aviões da Empresa Boeing

Registro Federal, Volume 89 Edição 231 (Segunda-feira, Dezembro) 2, 2024 ). [Volume do Registo Federal 89, Número 231 (Segunda-feira, Dezembro) 2, 2024 )] [Regras e regulamentos] [Páginas 95092 - 95095 ] Do Registo Federal Online via o Escritório de Publicações do Governo [ www.gpo.gov ] [FR Doc No: 2024 - 28120 ] -----------------------------------------------------------------------. DEPARTAMENTO DO TRANSPORTE Administração Federal da Aviação. [Documento Não. FAA- 2024 - 0463; Identificador de Projeto AD- 2023 - 00792 - T; Emenda 39 - 22890; AD 2024 - 23 - 11 ] RIN 2120 -AA 64.

Diretrizes de navegabilidade; Os Aviões da Empresa Boeing. AGÊNCIA: Administração Federal da Aviação (FAA), DOT. -----------------------------------------------------------------------. RESUMEN: A FAA está adotando uma nova diretriz de aeronavegabilidade (AD) para certo modelo da companhia Boeing 737 - 8, 737 - 9, e 737 - 8200 ( 737 Aviões MAX). Este AD foi motivado por um relatório de uma instalação não- conforme de pacotes de fios de spoiler que levou a movimento de spoiler não intencional, incluindo uma instância de um spoiler de vôo hardover. Investigação adicional identificou o potencial de um hardover de mais de um spoiler de voo na mesma asa, que pode exceder a capacidade de controle lateral total levando à perda de controle do avião. Este AD requer uma inspeção única da depuração entre os pacotes de fios de controle do spoiler e a estrutura adjacente, e ações aplicáveis sob condições. A FAA está emitindo este A.D. para abordar a condição insegura nestes produtos. DATAS: Este A.D. é a partir de janeiro 6, 2025. O Diretor do Registo Federal aprovou a incorporação por referência de uma determinada publicação listada neste A.D. a partir de janeiro 6, 2025.

ENDEREÇOS: AD Docket: Você pode examinar o dossier AD no regulations.gov sob Docket No. FAA- 2024 - 0463; ou em pessoa nas Operações de Docket entre 9 às manhãs e 5 p.m., de segunda a sexta- feira, exceto feriados federais. O prontuário AD contém esta regra final, quaisquer comentários recebidos e outras informações. O endereço para as Operações de Docket é os EUA. Departamento de Transporte, Operações de Docket, M- 30, Edifício Oeste Planta Baixa, Quarto W 12 - 140, 1200 New Jersey Avenue SE, Washington, DC 20590. Material Incorporado por Referência: Para o material do Boeing identificado neste AD, entre em contato com aviões comerciais do Boeing, Atenção: Serviços Contratuais e de Dados (C&DS), 2600 Blvd. de Westminster, MC 110 - SK 57, Seal Beach, CA 90740 - 5600; telefone 562 - 797 - 1717; site myboeingfleet.com. Você pode ver este material na FAA, Seção de Produtos de Aeronáutica, Branche de Segurança Operacional, 2200 Sul 216 St., Des Moines, WA. Para obter informações sobre a disponibilidade deste material na FAA, ligue para 206 - 231 - 3195. Ele também está disponível no regulations.gov sob o Docket No. FAA- 2024 - 0463. PARA OUTRAS INFORMAÇÕES CONTACTO: Michael Closson, Engenheiro de Segurança Aérea, FAA, 2200 Sul 216 St., Des Moines, WA 98198; telefone: 206 - 231 - 3973; email: [email protected].

INFORMAÇÃO COMPLEMENTAR. A FAA emitiu um aviso de regulação proposta (NPRM) para alterar 14 Parte CFR 39 adicionando um AD que se aplicaria a certo modelo da companhia Boeing 737 - 8, 737 - 9, e 737 - 8200 aviões. O NPRM publicado no Registo Federal em março 11, 2024 ( 89 FR 17346 ). O NPRM foi motivado por um relatório de uma instalação não conforme de pacotes de arame de controle de spoiler de voo que levou a movimento de spoiler não intencional, incluindo uma instância de spoiler de voo hardover. Investigação adicional identificou o potencial de hardovers simultâneos limitados em tempo de mais de um spoiler de voo na mesma asa, o que pode exceder a capacidade de controle lateral total levando à perda de controle do avião. No NPRM, a FAA propôs que se requeresse uma inspeção única da depuração entre os pacotes de fios de controle do spoiler e a estrutura adjacente, e ações aplicáveis sob condições. A FAA está emitindo este AD para abordar o potencial de depuração inadequada entre os pacotes de fios de controle do spoiler e a estrutura adjacente. A depuração inadequada pode causar danos ao pacote de fios, causando movimento involuntário do spoiler e consequente perda de controle do avião. Um controle rígido de mais de um spoiler de voo na mesma asa pode exceder a capacidade de controle lateral total, levando à perda de controle do avião. Discussão da Diretriz Final de Aeronavigabilidade. A FAA recebeu comentários de sete comentaristas: a companhia Boeing, a United Airlines, a Air Line Pilots Association, International, e quatro indivíduos, que suportaram o NPRM sem alterações. A FAA recebeu comentários adicionais de três comentaristas: SunExpress Airlines, a Fundação para a Segurança Aérea e um indivíduo. A seguir, resume os comentários recebidos no NPRM e fornece as respostas da FAA. Pedido para Regra de Adoção Imediata (IRA). A Fundação para a Segurança da Aviação (a Fundação) solicitou \ 1 \ que a FAA emite o AD como regra imediatamente adotada (IRA) \ 2 \ com um tempo de conformidade de 30 dias em vez do proposto 36 - tempo de conformidade do mês. A lógica da Fundação referiu o histórico de serviço deste modelo, o uso da FAA do que a Fundação descreveu como uma suposição não validada sobre as taxas de desgaste, a presença de uma condição de falha única potencialmente catastrófica, e a inspeção necessária é estimada em 9 horas \ 3 \ por avião. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------.

\ 1 \ O comentário da Fundação sobre este AD foi enviado diretamente ao Administrador da FAA, mas foi colocado no processo de elaboração de regras. \ 2 \ Uma "Regra Imediatamente Adoptada" ou "IAR" é um termo da FAA para uma regra que é emitida sem obter primeiro comentário público, a.k.a uma "Regra Final com pedido de Comentários", baseado em boa causa. \ 3 \ Embora as horas de trabalho listadas no NPRM para a inspeção única e as ações sob condição ascendam a nove horas de trabalho por avião, nenhum avião exigiria todas as ações sob condição. Portanto, as ações exigidas por este AD levam menos de nove horas de trabalho por avião. --------------------------------------------------------------------------------------------------------- Além disso, um indivíduo solicitou a FAA exigir ``reparação imediata dos defeitos na aeronave identificada'' devido a falhas recentes do Boeing. A FAA não concorda com o pedido de emitir o AD como um IAR, ou de reduzir o tempo de conformidade. Após a realização de uma análise de risco, a FAA não achou necessário emitir um RAI com um tempo de conformidade mais curto, mas determinou que um NPRM, que permitiu a oportunidade de comentário público, era apropriado. Como parte do argumento deles para um IAR e tempo de conformidade reduzido, a Fundação afirmou que a condição de falha potencial é o resultado de um único ponto de falha (o fio chafed para um atuador spoiler), o que está incorreto. O NPRM foi emitido para abordar o potencial evento catastrófico de \ 4 \ hardovers de mais de um spoiler de voo na mesma asa, o que exigiria dois fios específicos separados para curto a terra quase simultaneamente. -------------------------------------------------------------------------------------------------------- \ 4 \ Este tipo de falha de spoiler de voo será detectado em uma janela de curto tempo por um monitor de software, que então irá retrair completamente spoiler eliminando a condição de hardover, limitando assim a janela de exposição para falhas concorrentes. -----------------------------------------------------------------------------------------.

Para apoiar seu argumento para o IAR, a Fundação também questionou os pressupostos da FAA sobre o uso de fios não validados ``taxas de uso'' para suportar os tempos de conformidade no NPRM. A FAA concorda que a `` taxa de desgaste'' é altamente dependente da instalação específica e do ambiente operacional do pacote de fios em questão. No entanto, a FAA não usou a "taxa de desgaste" do Boeing para desenvolver a análise de risco sugerida pelo comentarista. Em vez disso, a análise da FAA incorporou feedback do 737 Operadores MAX que realizaram as inspeções chamadas na Boeing Service Letter 737 - SL- 293 -A, datado de Maio 17, 2022, que indicou nenhum resultado de arame chafing em mais 650 Modelo 737 Aviões MAX. Isto, combinado com a análise de risco da FAA, mostrou que um NPRM era apropriado. Pedido de crédito para inspeções prévias. SunExpress Airlines solicitou que Boeing Service Letter 737 - LS- 27 - 293 -B, datado de Maio 23, 2022, servir como método alternativo de conformidade com os parágrafos (g) e (h) do AD proposto. O comentarista afirmou que as Instruções de Trabalho da Boeing Service Letter 737 - LS- 27 - 293 -B preenche os requisitos indicados no Boeing Alert Requirements Bulletin 737 - 27 A 1325 RB, datado de julho 14, 2023 (Alerta RB 737 - 27 A 1325 RB). A FAA concorda que realizar a Carta de Serviço da Boeing 737 - LS- 27 - 293 -B, datado de Maio 23, 2022, fornece algumas das instruções de inspeção e ação corretiva chamadas no Alerta RB 737 - 27 A 1325 RB. No entanto, a FAA discorda em dar crédito para os parágrafos (g) e (h) deste AD porque o escopo das inspeções na Boeing Service Letter 737 - LS- 27 - 293 -B, datado de Maio 23, 2022, não inclui inspeções para as localizações de pinças fora- bordo e não tem certos dos requisitos de autorização definidos no Boletim de Requisitos. O parágrafo (i) deste AD permite ao comentarista solicitar um método alternativo de conformidade (AMOC) para as ações na Carta de Serviço que são duplicadas no Boletim de Requisitos. Solicito orientação adicional para identificar aviões afetados. Um indivíduo pediu que a FAA emite orientações adicionais para ajudar na identificação de outros modelos de aviões que possam estar sujeitos à mesma condição insegura. Essa orientação adicional é desnecessária. A FAA trabalhou com o Boeing para identificar os aviões afetados e esses aviões foram listados no Alerta RB 737 - 27 A 1325 RB. A agência também verificou com o Boeing que as ações e práticas identificadas no Alerta RB 737 - 27 A 1325 RB foi incorporado nos processos de produção do Boeing em um número específico de linha de avião, garantindo que esta condição insegura não existe em aviões entregues a partir desse número de linha para a frente.

A FAA revisou os dados relevantes, considerou quaisquer comentários recebidos e determinou que a segurança aérea requer a adoção deste AD como proposto. Assim, a FAA está emitindo este A.D. para abordar a condição insegura nestes produtos. Exceto para alterações editoriais menores, este AD é adotado como proposto no NPRM. Nenhuma das alterações irá aumentar a carga econômica de qualquer operador. Material incorporado por referência embaixo 1 Parte CFR 51. A FAA revisou o Boletim de Requisitos de Alerta da Boeing 737 - 27 A 1325 RB, datado de julho 14, 2023. Este material especifica procedimentos para a medição de clearance dos pacotes de fios de controle de spoiler e ações aplicáveis sob condições. As ações sob condições incluem uma inspeção detalhada dos pacotes de fios de controle de spoiler e estrutura adjacente para acarretar danos, reparação de quaisquer pacotes de fios de controle de spoiler e quaisquer danos estruturais, e ajuste dos pacotes de fios de controle de spoiler para garantir que os requisitos de liberação sejam cumpridos. Este material está razoavelmente disponível porque as partes interessadas têm acesso a ele através do seu curso normal de negócios ou pelos meios identificados na seção ADRESSARES.

A FAA estima que este AD afeta 207 aviões do registro dos EUA. A FAA estima os seguintes custos para cumprir com este AD: Custos estimados --------------------------------------------------------------------------------------------------------- Custo por custo nos EUA Ação Custo de trabalho Peças custo operadores de produtos ---------------------------------------------------------------------------------------------------------Medição da liberação do pacote de fios 1 hora de trabalho x $ 85 por $ 0 $ 85 $ 17,595 hora = $ 85. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------.

A FAA estima os seguintes custos para fazer quaisquer reparos necessários que seriam necessários com base nos resultados da inspeção. A agência não tem como determinar o número de aeronaves que podem precisar destes reparos: Custos de Condição Custos de trabalho por ação Custos de trabalho Peças custou produto Inspeção............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 1 hora de trabalho x $ 85............... $ 0 $ 85 Retrabalhar os pacotes de cabos sem afetar danos 2 horas de trabalho x $ 85 por hora = 0 170 fios ou estrutura do avião. $ 170. Retrabalhar os pacotes de cabo com danos de chafing para 5 horas de trabalho x $ 85 por hora = 0 425 fios ou estrutura do avião. $ 425. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------.

A FAA incluiu todos os custos conhecidos na sua estimativa de custos. De acordo com o fabricante, no entanto, alguns ou todos os custos deste AD podem ser cobertos sob garantia, reduzindo assim o impacto de custos sobre os operadores afetados. Autoridade para esta Regra. Título 49 do Código dos Estados Unidos especifica a autoridade da FAA para emitir regras sobre segurança aeronáutica. Legenda I, seção 106, descreve a autoridade do Administrador da FAA. Legenda VII: Programas de Aviação, descreve mais detalhadamente o escopo da autoridade da Agência. A FAA está emitindo esta regra sob a autoridade descrita na Subtítulo VII, Parte A, Subparte III, Seção 44701: Requisitos gerais. Sob essa seção, o Congresso cobra à FAA pela promoção de voo seguro de aeronaves civis no comércio aéreo prescrevendo regulamentos para práticas, métodos e procedimentos que o Administrador encontra necessários para a segurança no comércio aéreo. Este regulamento está dentro do âmbito dessa autoridade porque aborda uma condição insegura que é provável existir ou desenvolver em produtos identificados neste.